Cấm xe máy xăng tại các đô thị để giảm tải cho môi trường, chống ùn tắc

Tháng 6/2025, Hà Nội đưa ra lộ trình tiến tới dừng hoạt động/cấm xe máy xăng trong khu vực nội đô vào năm 2030. Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang nghiên cứu chính sách tương tự. Đây là quyết định quan trọng, bởi theo thống kê, hơn 85% phương tiện giao thông tại đô thị hiện nay là xe máy, trong đó phần lớn chạy xăng. Xe máy xăng gây phát thải CO2, bụi mịn, tiếng ồn và góp phần tạo nên ùn tắc nghiêm trọng.

Chính sách này nhận được sự ủng hộ từ các chuyên gia môi trường và giới nghiên cứu đô thị. Tuy nhiên, ngay sau khi Hà Nội công bố chủ trương, dư luận đã bùng nổ với hàng nghìn bình luận phản ứng. Nhiều người cho rằng cấm thì dễ, nhưng đi lại bằng gì mới là câu hỏi lớn. Phần đông người dân băn khoăn: “Nếu cấm xe máy xăng, đi lại bằng gì?”. 

Một tình huống điển hình: chị Hương, nhân viên văn phòng ở quận Hoàn Kiếm, chia sẻ: “Nhà tôi ở quận Long Biên, sáng nào cũng phải chở con đi học rồi mới đi làm. Nếu cấm xe máy xăng mà metro chưa về kịp, xe buýt lại đông đúc, tôi thật sự không biết phải xoay xở thế nào”.

Rõ ràng, bài toán thay thế xe máy xăng không đơn giản. Cấm thì dễ, nhưng nếu không có phương tiện công cộng xanh và tiện lợi, chính sách sẽ khó khả thi.

Cấm xe máy xăng có đi trước năng lực hạ tầng?

Mặc dù chủ trương đã được ban hành, ý nghĩa của chính sách đã rõ, nhưng bài toán không nằm ở chỗ phải chuẩn bị đủ hạ tầng thay thế. Việc xây dựng môi trường xanh là tất yếu, tuy nhiên nhiều người băn khoăn, chính sách có đi trước khả năng thực tế. Cấm xe máy xăng có đi trước năng lực hạ tầng?

Thực tế, hiện nay, Hà Nội mới có được 1,2 tuyến metro chưa hoàn chỉnh, Thành phố Hồ Chí Minh cũng tương tự, trong khi xe buýt vẫn bị chê là đông, chậm và thiếu trạm trung chuyển thuận tiện. Các phương tiện thay thế khác như xe đạp công cộng mới triển khai thí điểm ở vài quận, số lượng còn ít ỏi, chưa thể đáp ứng nhu cầu hàng trăm nghìn lượt đi lại mỗi ngày. Xe máy điện công cộng gần như chưa xuất hiện, trong khi đây mới chính là giải pháp phù hợp với nhu cầu thực tế.

Chi phí cũng là rào cản không nhỏ. Một chiếc xe máy điện cá nhân có giá từ 15 đến 40 triệu đồng, chưa kể pin nhanh xuống cấp và chi phí thay thế khá đắt đỏ. Không phải gia đình nào cũng đủ khả năng đổi mới ngay. Tâm lý người dân còn e ngại xe điện dễ hết pin, ít trạm sạc, độ bền thấp. Nếu không có giải pháp hợp lý, việc cấm xe máy xăng sẽ khó thực hiện.

Trên phương diện pháp lý, chủ trương này không phải bộc phát. Luật Bảo vệ Môi trường 2020 đã khuyến khích phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021–2030 đặt mục tiêu giảm ít nhất 9% phát thải khí nhà kính vào năm 2030. 

Chính phủ cũng ban hành Quyết định 876/QĐ-TTg năm 2022, phê duyệt đề án phát triển phương tiện giao thông điện. Nghị quyết của HĐND Hà Nội từ năm 2021 cũng đã thông qua việc dừng xe máy ở khu vực nội đô vào năm 2030, song song với phát triển metro, xe buýt và xe đạp công cộng. Như vậy, cấm xe máy xăng là một bước đi trong lộ trình quốc gia, vấn đề cốt lõi là cách triển khai.

Làm sao để chính sách đạt hiệu quả tốt nhất?

Để chính sách thực sự đi vào đời sống, điều kiện tiên quyết là phải mở rộng hệ thống phương tiện xanh công cộng. Xe đạp công cộng cần được nhân rộng trạm thuê trả ở khắp các quận nội thành, đặc biệt tại những nơi có ga metro và bến xe buýt, tạo thành mạng lưới kết nối đa phương tiện. Dịch vụ xe máy điện công cộng cần được thí điểm sớm, học tập kinh nghiệm của Trung Quốc hay Ấn Độ, nơi loại hình này phát triển mạnh. Muốn thành công, phải có mạng lưới đổi pin nhanh, giúp người dùng thuận tiện di chuyển mà không lo hết pin dọc đường.

Chính sách hỗ trợ chuyển đổi cũng là điểm then chốt. Nhà nước có thể trợ giá khi người dân đổi xe xăng cũ lấy xe máy điện hoặc xe đạp điện, miễn giảm phí gửi xe cho phương tiện xanh, đồng thời ưu đãi thuế cho doanh nghiệp đầu tư dịch vụ xe điện công cộng. Song song với đó, một chiến dịch truyền thông rộng khắp là cần thiết, nhằm nhấn mạnh lợi ích sức khỏe, môi trường và khuyến khích giới trẻ xây dựng thói quen đi lại xanh.

Thay vì cấm đồng loạt, cần triển khai thí điểm từng bước, từng khu vực. Có thể bắt đầu bằng việc cấm xe máy xăng ở phố cổ vào giờ cao điểm từ năm 2027, sau đó mở rộng dần phạm vi và thời gian theo khả năng đáp ứng của hạ tầng. Cách tiếp cận mềm dẻo sẽ giúp người dân có thời gian thích nghi, giảm phản ứng tiêu cực. Việc ứng dụng công nghệ cũng đóng vai trò quan trọng: hệ thống camera giao thông, dữ liệu lớn và bản đồ số sẽ hỗ trợ giám sát, điều tiết và minh bạch hóa thông tin, hạn chế tiêu cực trong quá trình triển khai.

Bài học từ các quốc gia khác cho thấy, cấm phương tiện cũ phải đi kèm một hệ sinh thái thay thế đầy đủ. Paris đã xây dựng hệ thống xe đạp công cộng Velib từ năm 2007, kết nối chặt chẽ với metro và xe buýt. Bắc Kinh triển khai hàng triệu xe đạp công cộng cùng dịch vụ xe máy điện chia sẻ, giảm đáng kể xe xăng trong nội đô. Singapore thì không cấm hẳn, nhưng đánh thuế khí thải cao và trợ giá mạnh mẽ cho phương tiện điện. Những kinh nghiệm này đều chỉ ra rằng nếu chỉ đơn thuần cấm mà không cung cấp giải pháp thay thế thuận tiện, chính sách sẽ thất bại.

Cấm xe máy xăng là xu hướng tất yếu để xây dựng đô thị xanh, giảm ô nhiễm và nâng cao chất lượng sống. Nhưng chính sách chỉ có thể thành công khi Nhà nước song song mở rộng nhanh chóng dịch vụ xe đạp và xe máy điện công cộng, kết hợp với các chính sách hỗ trợ, tuyên truyền và thí điểm hợp lý. Chỉ khi người dân thấy phương tiện xanh rẻ hơn, tiện hơn và nhanh hơn, họ mới sẵn sàng từ bỏ thói quen đi xe máy xăng. Đây không chỉ là bài toán giao thông, mà còn là nhiệm vụ trong quản lý, làm sao để nhận được sự đồng thuận xã hội và trách nhiệm của thế hệ hôm nay đối với môi trường mai sau.